近日（2023.03.16）在Facebook上，一位高雄的網友黃語熙發了一篇文章探討高捷支付方式的多元並且類比台北捷運支付方式貧乏。全文只有270字，卻引來大量台北人崩潰。內容不乏嘲諷高雄捷運路線稀少、捷運站冷氣不夠強的留言。也有少數網友批評因為高雄的系統比較晚成立，所以台北捷運的支付方式更新困難可以預期、不該被拿來比較。然而這些在我看來，都只是荒謬的藉口而已。
老舊地鐵真的沒辦法更新支付方式？
早在2014年，倫敦交通局就已經把整套票卡系統完整更新，不論在地下鐵、地上鐵還是公車，通通都可以用感應式信用卡以及NFC支付（含Apple Pay、Google Pay）。如果台北捷運之所以無法支援多元支付的理由是因為它「建設早、運量大、站點多」，那比台北地鐵更多線路、更多站、更大吞吐量，甚至是全世界最古老的倫敦地鐵都做到了，這次台北捷運的藉口又是什麼？1
而倫敦並不是唯一可以用感應式進站的大城。紐約、布拉格、米蘭，也都可以接受其他感應式支付。如果台北自詡為台灣最先進的首都，不是應該與這些城市看齊？怎麼會因為跟高雄比較贏了，就產生優越感？（問題是在支付方式還輸了）
而其他不能用所有感應式支付的城市呢？
其實世界上許多的城市運輸系統都僅接受使用自己的交通卡，例如巴黎、柏林，以及全日本所有的地下鐵。但幾乎所有城市的交通卡都可以用國際信用卡來儲值，日本的西瓜卡、Pasmo卡更可以直接存在 Apple Pay 中直接感應，讓消費者不用帶一堆卡片出門。
反觀台北的悠遊卡，既不能綁定NFC，也不能直接用信用卡加值。要在儲值機使用信用卡還限定指定銀行發行的信用卡。很明顯，這些技術悠遊卡並不是沒有，只是不願意開放而已。
台北市民損失了什麼？
悠遊卡壟斷捷運支付最直接的影響就是台北捷運因為圖利悠遊卡公司，所以犧牲市民多元選擇的權利。台灣以科技先進聞名於世，結果大眾運輸卡還在使用古老的現金加值，搞得市民要帶一包現金出門，本來就沒必要。
而很多民眾會質疑，悠遊卡是台北市政府出資的，市府獨厚悠遊卡有什麼問題？首先，交通卡的存在是為了方便市民通勤時進出站。如果有更方便的進出站方式，基於便民原則就應該讓悠遊卡退場或者轉型，而非繼續霸佔整個支付市場來擾民。
再來，悠遊卡公司從以前的養出各種肥貓：如郝龍斌時期的連勝文、柯文哲時期的邱昱凱。簡直是將城市資源當成市長酬庸愛將的肥缺。更不要談悠遊卡濫用個資的問題。
最後以推動電子支付的市政方向而言，台北市政府以拒絕競爭的方式獨厚悠遊卡公司，使得沒競爭力的悠遊卡得以強佔市場一席之地，對其他廠商不只是不公平，更是阻礙電子支付的普及。
種種的資訊證據都指出，讓悠遊卡獨佔是損害台北市民的權益。當有人指出北捷獨厚悠遊卡並在電子票券的部屬上落後先進國家快十年、甚至連高雄都不如，台北人應該要正視這些問題督促市政府改進。然而，那些批評黃語熙的網友卻無法接受被比下去的事實，只能嘲諷高雄捷運其他方面的狀況。又，各地的大眾運輸都有各種不同的問題。難道嘲諷高雄，台北就能突飛猛進能和世界一流城市競爭？難道台北人只要可以嘲諷其他台灣人，自己的權益受損也無妨？
我還記得在馬英九時代，藍營支持者老愛說什麼中國多進步、台北被中國二線城市比下去云云。面對那種侵犯人權建立起的虛假繁榮不敢反抗，卻對高雄人指出事實暴跳如雷。如果台北真的被其他城市比下去，那也是因為這種瞧不起南部，所以拒絕進步的落魄難民心態造成的。
根據維基百科的數據，倫敦地鐵的年運量「只有」296.1M，但這是2020年疫情期間的數據，2021之後的數據尚未公布。疫情之前，倫敦地鐵的年運量長期都在1300M以上，這差不多是台北的兩倍。